Национальная ассоциация инфраструктурных компаний (НАИК) обратилась в правительство России с просьбой до конца 2027 года ввести мораторий на банкротства подрядчиков дорожного строительства. Помимо этого, предлагается на тот же период ввести мораторий на проверки участников рынка транспортного строительства и на привлечение руководителей подрядчиков к уголовной и субсидиарной ответственности.
Почему вообще возникла такая неожиданная просьба? Дело в том, что общая дебиторская задолженность восьми крупнейших участников ассоциации на конец первого квартала 2026 года превысила полмиллиарда руб. В сравнении с первым кварталом 2025 года рост на 147,2%. Из-за кассового разрыва участники рынка стали задерживать платежи в бюджет: налоговая задолженность за период выросла на 31,3%. И вот такие долги по налогам, можно предполагать, самый понятный аргумент для федеральных властей. Особенно с учетом растущего дефицита бюджета.
Руководитель Объединения перевозчиков России Сергей Владимиров отреагировал в беседе с «СП» на обращение НАИК так:
— Желание у НАИК, конечно, похвальное и логичное. Особенно на фоне уголовных дел, связанных с дорожным строительством. Кого-то, конечно, уже посадили. Только где «освоенные» денежки? А денежки уже тю-тю.
«СП»: В чем корень проблемы?
— Проблема системная. Она везде, не только в дорожных подрядчиках, а по всем слоям власти и контрольных органов. Дорожных строительных компаний у нас — по пальцам одной руки. И все они принадлежат крупным чинушам. А те сами себе руки не отрубят.
Заслуженный экономист России Дмитрий Довженко в разговоре с корреспондентом «Свободной Прессы» разложил ситуацию по полочкам:
— В российском дорожном строительстве, насколько можно судить, назревает прецедент, который окончательно поделит бизнес на «очень больших» и «всех остальных». Вот теперь ассоциация НАИК (включая таких гигантов, как «Автобан», «Нацпроектстрой», «Стройтрансгаз» и «Трансстроймеханизация») официально запросила у правительства продолжительный мораторий на банкротства и налоговые взыскания.
«СП»: Чем это плохо?
— Это же крах капитализма! Требуемый мораторий — это, с одной стороны, признание неэффективность крупнейших компаний, а с другой — попытка расплатиться за свою неплатежеспособность «юридическими льготами». Но внешне выглядит так, что речь идет про долг государства.
Говорится, что совокупная дебиторская задолженность восьми крупнейших игроков рынка на начало апреля превысила 500 млрд рублей. Давайте смотреть правде в глаза. Кто-то накопил эти долги, фактически заставляя компании строить трассы и объекты в кредит.
«СП»: В результате возникли крупные долги перед налоговиками?
— Да, из приведенных цифр следует, что на фоне кассовых разрывов налоговая задолженность отрасли выросла на 31,3%. Федеральная налоговая служба (ФНС) уже выставила претензии более чем на 9,5 млрд рублей (в среднем от 300 до 700 млн руб. на одну крупную компанию).
«СП»: Этим крупным компаниям нечем платить?
— Конечно. Чтобы не «сложиться» под давлением ФНС, гиганты рынка просят дать им мораторий до конца 2027 года. Это фактически выглядит как требование компенсации за то, что государство само нарушило условия сделки.
«СП»: Места малому бизнесу в этой схеме не остается?
— Он станет главным проигравшим. Тысячи субподрядчиков, реально кладущих асфальт и поставляющих щебень для строительства дорог, оказываются беззащитны. Если запрашиваемый мораторий введут, это защитит счета генподрядчика. Есть такой термин Too Big to Fail — «Слишком большой, чтобы потерпеть неудачу».
А вот субподрядчики максимум, что смогут, это выиграть суд из-за задержки платежей со стороны генподрядчика. Но вряд ли смогут взыскать деньги. Долги перед ними превратятся в итоге в «бессрочный беспроцентный кредит».
«СП»: Дать такой же мораторий еще и малому бизнесу государство не может себе позволить?
— Если сделать его для всей цепочки, тогда потянутся все остальные и бюджет окончательно рухнет. Но ФНС придет к субподрядчикам вовремя, не глядя на то, что им самим не заплатили «большие».
«СП»: Какие еще могут быть последствия такой проблемной ситуации в сфере дорожного строительства?
— Неприятных последствий может быть много. Включая даже снижение обороноспособности страны.
«СП»: Это каким образом?
— Может встать стройка военно-логистических объектов и трасс вроде М-12. А это вообще-то вопрос национальной безопасности.
Кроме того, надо понимать, что 120 000 сотрудников в вышеуказанных крупных компаниях — это сотни тысяч человек членов их семей. При этом риск каскадного банкротства гигантов на горизонте 1−2 лет не сможет купировать ни один губернатор.
«СП»: И какой же выход? Он вообще есть?
— Выход всегда есть. Но по какому пути пойдет правительство, надо смотреть. Если это долги госзаказа, можно их оплатить, можно выдать кредиты под 1−2% процента, можно, провести дробление «слишком больших» вместо того, чтобы латать дыры вышеуказанными мораториями и «бетонировать» существующие монополии, поменять архитектуру рынка через антимонопольные механизмы.
«СП»: С трудом верится, что власти пойдут на такие реформы, как дробление «слишком больших». Но допустим. Что тогда получим в результате?
— Дробление создает гибкую сеть предприятий в отрасли. Банкротство одного среднего игрока не остановит стройку всей страны. С другой стороны, среднему игроку рынка будет уже невозможно диктовать условия ФНС или шантажировать правительство «социальным взрывом». Правила игры становятся едиными для всех.
«СП»: А если оставить всё как есть?
— Запрошенный мораторий будет для «слишком больших». Это станет признанием факта, что единого правового поля в России больше нет. Задача же федеральных министерств заключается не в согласовании льгот для «слишком больших» компаний, а в изменении неповоротливой и опасной архитектуры в пользу конкурентного рынка.
