Авиационные специалисты из Новосибирска, где изначально возникло КБ Антонова, ставшее разработчиком легендарных «кукурузников» Ан-2, предложили восстановить летную годность примерно 700 простаивающих самолетов. Пока программа «1000 самолётов» буксует, а «Байкал» никак не получается, именно старинный Ан-2, разработанный ещё в 1947 году, может стать спасением для местных авиалиний.
По оценке СибНИА им. Чаплыгина, отремонтированные Ан-2 могут компенсировать дефицит самолётов на ближайшие 5−7 лет. Ресурс некоторых «стоящих у забора» самолётов выработан всего на 30%, а ремонт Ан-2 на российских заводах обойдется в 17−25 млн рублей. Для сравнения, предположительная цена нового «Байкала», который вообще вряд ли появится на рынке — 340 млн рублей.
Одним из ведущих предприятий, которое продлевает жизнь самолётам Ан-2, является Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ. О том, сколько времени понадобится на то, чтобы привести в порядок 700 «кукурузников», «Свободной Прессе» рассказал генеральный директор АО «Московский АРЗ ДОСААФ» Павел Ненастьев:
— Наш завод может ремонтировать около 30 самолётов в год. В стране есть ещё три завода, которые делают капитальные ремонты подобных самолётов. Силами этих заводов можно возвращать лётную годность примерно сотне, а то и 120 самолётам Ан-2 в год.
Вопрос в другом — а сколько таких самолётов будет востребовано рынком.
«СП»: Рынок в лице местных авиакомпаний говорит, что «кукурузники» нужны. Компании даже заявляют: зачем нам «Байкал», если есть старый добрый Ан-2.
— «Байкал» нужен. Точнее говоря, нужен самолёт на замену Ан-2. Понятно, что у любого нового самолёта будет выше цена, чем у самолёта, который частично выработал свой ресурс.
Моя позиция: рынок должен наполняться новыми самолётами. Более современными и экономичными. Но старые самолёты должны дорабатывать свой оставшийся ресурс. Не должно быть такого: мы приняли решение делать новый самолёт, а старый выбросим на помойку.
Поэтому сколько рынку потребуется отремонтированных старых самолётов — столько и будет сделано. Разработчик сказал, что можно 700 самолётов Ан-2 вернуть в строй, и это так. Если будет нужно — вернём все.
«СП»: В прошлом десятилетии Россия присоединилась к международной конвенции о запрете на использование монометиланилина и ряда других присадок к бензину. Все они использовались в топливе для Ан-2. Некоторые эксперты говорят, что именно из-за этого достаточно свежие самолёты Ан-2 поставили к забору.
— Сейчас есть сертифицированное авиационное топливо, которое удовлетворяет современным требованиям. Авиационный бензин Б-91/115 выпускается несколькими заводами. Никаких в этом смысле препятствий больше нет, это такой же бензин, как и выпускающийся за рубежом для самолётных моторов.
«СП»: Китайцы делают наш Ан-2 (под другим названием) и для себя, и на экспорт, и это — один из самых популярных в мире сельскохозяйственных самолётов. Почему мы перестали делать эти самолёты?
— Мы прекратили выпуск самолёта Ан-2 в 60-е годы прошлого века. Для нас эти самолёты производились в Польше. Им были переданы все права. Предприятие в городе Калиш производило двигатели, а на авиазаводе в городе Мелец делали планеры.
«СП»: А сейчас восстановить компетенции мы уже не можем?
— Нет никакого смысла в том, чтобы восстанавливать компетенции по производству устаревшего самолёта. Необходимо делать новые самолёты, которые отвечают современным требованиям по безопасности, надёжности и эксплуатационным качествам.
У нас большой парк Ан-2, и вернуть его в работоспособное состояние, доработать весь их ресурс — в этом есть смысл. А производить этот самолёт заново нецелесообразно.
Было предложение разработчика провести ремоторизацию Ан-2, то есть поставить на него газотурбинный двигатель, но опять же мы понимаем, что планеры уже выработали часть своего ресурса (это 20 тысяч часов для пассажирской версии и 10 тысяч часов для сельскохозяйственной). Тем не менее многие планеры недоработали и половины своего ресурса, и в этом случае замена двигателя абсолютно целесообразна.
Принято решение о производстве нового самолета («Байкал»), характеристики которого будут выше, чем у Ан-2, вот и нужно его доводить его до ума.
«СП»: Почему «Байкал» так медленно доводится до ума и никак не может доползти до серийного производства?
— В нашей стране, современной России, самолётов такого класса никогда не делали. Фактически мы этот путь начинаем с нуля. Если американцы производят самолёты такого класса, как Cessna Grand Caravan или Daher Kodiak достаточно давно, то для нас это первый опыт. Мы остановились в этих разработках вместе с прекращением существования СССР, и с начала 90-х годов наши КБ таких конструкторских работ не вели.
И только лет семь назад было принято решение возобновить эту работу. Опыта создания судов подобного класса у нас нет, «Байкал» — первый. И вполне объяснимо, что возникают сложности.
Может быть, нам не хватает и конкурентности при создании такого рода самолётов. Выбран только один подрядчик. В Советском Союзе заказ давался нескольким КБ, а потом из представленных моделей выбирали наиболее удачную.
У нас получилось так, что сначала был выбран разработчик без представленной модели. Возможно, стоило бы поступить несколько иначе.
«СП»: Какие летающие машины ремонтируются на вашем заводе?
— Мы ремонтируем самолёты Ан-2 и вертолёты Ми-2, Ми-8.
