Масштабный проект возведения Северо-Сибирской железной дороги, о котором недавно рассказывала «СП», хоронить рано. Он имеет шансы быть реализованным.
Правда, для этого нужно очистить его от коросты, крепко прилипшей за время обсуждений с начала 2000-х. Да разгрести от кучи мусора в виде разного рода сомнительных предложений.
Напомним, два с небольшим года назад, в октябре 2023-го, президент РФ Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о строительстве новой сибирской трассы. Вернув тем самым в жизнь давнюю, начала 2000-х, идею развития железнодорожного транспорта страны в северной её части.
Логично: российская ж/д сеть хоть и велика, но все-таки недостаточна для такого государства, как наше, с его протяженностью порядка 10 тыс. км с Запада на Восток и 11-часовых поясов.
Без единой транспортной системы (ЕТС) все направления не увязать, что сильно тормозит социальное, экономическое, политическое развития. Не говоря уже о сложностях управления всеми российскими регионами.
Согласно поручению Кремля, рассмотреть (иначе говоря, досконально изучить, взвесив всё и скорректировать, если нужно) предложенный главой государства проект должны были правительство РФ, правительство Кемеровской обл., РАН и ОАО «РЖД».
О результатах доложить до 1 марта 2024 года. То есть, через полгода. Прошло, однако, два с лишним года, прежде чем стало известно о «невозможности строительства СевСиба». При том, что казалось, стройка вот-вот начнется. Сибиряки, во всяком случае, очень этого ждали.
С чем может быть связана данная задержка, учитывая четкие сроки, озвученные президентом? С какими проблемами столкнулись потенциальные участники этой «стройки века», едва начав изучение и обсуждение «рельефа местности», иными словами, будущего «поля действия»? В слишком большой ли сумме затрат всё дело, как об этом говорят в околовластных тусовках? Она составляет 50 триллионов руб. Или в чем-то ином, возможно, непредвиденном?
Об этом и не только корреспондент СП" поговорила с Андреем Буничем, известным российским экономистом, экспертом по отечественной и мировой экономике.
«СП»: Андрей Павлович, в чём, на ваш взгляд, причина отказа от реализации, пока предварительного, столь интересного и, главное, очень важного для России проекта строительства Северо-Сибирского тракта?
— Главная версия, о которой говорят в самом правительстве, это тяжелые природные условия.
«СП»: Байкало-Амурскую магистраль (БАМ), недавно отметившую своё 50-летие, тоже не на черноземах прокладывали в своё время. Но ведь справились. При том, что о таких, как ныне технических возможностях, заметно облегчающих работы в суровой Сибири, тогда и думать не могли.
— Я жил в юности в тех краях, застал то время, когда бамовцы вышли на один из последних этапов. Действительно, ударная получилась стройка. Но и ситуация в стране, в мире была тогда иной.
И совсем иные, не схожие с нынешними, принципы ведения хозяйства. Мы жили тогда в СССР. Там и тогда, коль приняли какое важное решение, добивались его реализации. Руководствовались перспективными планами. Определяли реальные сроки. Да и воровства такого, как сейчас, не было, благодаря жесткому контролю.
«СП»: В сроки исполнители укладывались далеко не всегда…
— Бывало, да. Отсюда сверхурочные и авралы. В большинстве случаев их хорошо оплачивали. В любом случае, дело всегда доводилось до конца. Система жизнедеятельности была другой — административная. Теперь такое невозможно. Строят у нас некие коммерческие организации. Им неважно, что, а нередко, и как строить. Главный интерес — заработать по максимуму.
«СП»: Природные условия, по которым проложили БАМ, и те, через которые планировалось проложить Северо-Сибирскую «железку», сильно разнятся?
— В сущности, такие же. Различия незначительные. Но, повторю, ситуация в стране совсем другая, чем во времена БАМа. За большие бюджетные суммы идет большая конкуренция. Я думаю, что отказ от СевСиба может быть связан ещё и с этим.
«СП»: Правительственные приоритеты в России в последние годы — транспортные. Как говорится, сам бог велел взяться за СевСиб.
— Это так. Дорожное строительство, в частности, железнодорожные скоростные магистрали и мосты очень много «тянут» на себя.
«СП»: К слову, про эти самые скоростные ж/д. В Петербурге у губернатора Беглова на них, кажется, весь свет сошелся. Горожане недоумевают: какая в них срочность, учитывая, что сообщение между двумя столицами налажено давно и успешно («Невский экспресс», «Сапсан»)? Не исключено и в других регионах — нашлось бы, что отложить «на попозже».
— Однозначного ответа тут нет. Сказывается влияние многих факторов.
«СП: У ваших коллег-экономистов есть другая, в отличие от проправительственной, версия приостановки новой сибирской магистрали — растрата денег, выделенных на расчет проектных работ.
— Главный вопрос: какая сумма была выделена изначально, при утверждении проекта? Заявлялось ведь поначалу в разы меньше. Сколько и на что из неё было потрачено? Но на них мы ответа пока не знаем.
Участники могли начать осваивать деньги сразу, такое тоже бывает. Сейчас в российской транспортной отрасли регулярно случаются какие-то фокусы, назовем это так.
Сама отрасль стала проблемной.
Много, например, уголовных дел. Возможны так же внутренние конфликты. Что тоже сказалось на нынешнем решение.
Не исключено, что в ближайшее время произойдут изменения в среде начальствующих транспортников, включая РЖД. И начнется пересмотр всех инвестиционных программ. Включая и ту, о которой говорим.
«СП»: Если «сибирская ветка» в перспективе должна дойти до Китая, почему Пекину не предложили вложиться? Там охочи до таких проектов, если они выгодны.
— Может, и предложат, когда во всем разберутся. У китайцев такие деньги есть. Но и условия для себя они запросят выгоднее.
«СП»: А, может, время больших проектов уходит? Более мелкие проще контролировать. И сроки работ небольшие
— Ну, почему? Просто момент истории такой у нас — тревожная геополитика, военная ситуация. Международное сотрудничество затруднено.
Но сказать, что проект закроют, не могу. Уверен, его просто отложили. До лучших времен.
