Бюджетные расходы на развитие авиационной отрасли в 2026 году сократятся на 40%, а суммарные инвестиции — почти в два раза.
Хуже того: львиная доля предоставляемых авиапрому субсидий будет направлена на погашение кредитов, которые производители брали в прошлом, и на выплаты по лизингу оборудования. Непосредственно на инновации практически ничего не остаётся.
Это следует из проекта трехлетнего бюджета-2026−28, который утверждён правительством и внесён на рассмотрение в Госдуму.
В уходящем году расходы казны на авиапром составили 42,3 млрд руб., а траты из внебюджетных источников — 182,3 миллиарда. В 2026-м эти цифры будут выглядеть так: 34,7 миллиарда и около 100 млрд соответственно.
В плановом периоде 2027−28 расходы на отрасль должны слегка подрасти, но до параметров 2025-го они не поднимутся. Добавим к этому неизбежную инфляцию, и станет понятно, что перспективы создания новых самолётов и реконструкции аэропортов не выглядят радужными.
Самолётостроение и реконструкция аэродромной инфраструктуры входят в «Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли РФ на 2022−2030 годы». В том, что она будет сорвана, никто и не сомневался и прежде. Достаточно напомнить, что программа предусматривает появление на регулярных рейсах 1036 отечественных самолётов, из которых не сделан ещё ни один. Но сейчас, после знакомства с проектом бюджета, масштабы бедствия выглядят ещё более впечатляющими.
Всем ясно, что идёт СВО, приходится экономить и где-то «затягивать пояса». Но почему это коснулось именно гражданской авиации? На вопрос «Свободной Прессы» ответил независимый эксперт в области авиации и космонавтики Вадим Лукашевич.
— У нас бюджет и в этом году дефицитный, и в будущем предполагается, что доходы окажутся меньшими, чем расходы. Судя по тем цифрам, которые появились, будут немножко сокращены даже расходы на оборонную промышленность, а за счёт этого увеличится зарплата силовиков.
Денег не хватает, под это дело повышается НДС на 2%, чтобы добавить в казну какие-то триллионы. И одновременно идёт снижение затрат, которые прямо не влияют на ход СВО.
Вместе с тем некоторое снижение расходов на оборонку говорит о том, что в бюджетных прогнозах присутствует сценарий, при котором в будущем году СВО может прекратиться путём переговоров или каким-то ещё образом. Тогда финансирование авиапрома, вероятно, скорректируют.
«СП»: Если посмотреть на бюджет, то мы заметим, что ряд статей остались без сокращения. Например — всё, что связано с патриотическим воспитанием. Авиация менее важна?
— Патриотическое воспитание — это святое. На такие (защищённые) цели финансирование сокращаться не будет.
Скорее уж сократят статью «Образование». Тем самым люди, которые верстают бюджет, показывают наши приоритеты.
Патриотизм — вечная ценность, а развитие гражданской авиации может подождать (30 лет не развивали, и ничего — «СП»).
Для ведения боевых действий нужно не развивать, а быстро производить то, что уже спроектировано и стоит на конвейере. Я понимаю так, что производство военной авиации никто не сокращает. А гражданский самолёт «Байкал» можно и сократить пока.
Проще говоря, сегодня отрезается перспектива, в которую нужно инвестировать сейчас, а отдача в виде железа появится через годы. А что было уже готово — то и делается нарастающими темпами.
«СП»: Скоро выйдут из строя иностранные гражданские самолёты. В 2022 году на рейсах российских авиакомпаний было около тысячи Airbus и Boeing, сейчас их осталось примерно 600. На чём будут летать пассажиры?
— Суперджет SSJ-100 уже летает 14 лет, а импортозамещённая версия этого самолёта сейчас проходит сертификацию. Миллиардные затраты на его создание остались в прошлом. Деньги вроде как уже не нужны.
Осталось запустить импортозамещённый SSJ-100 в серию. Это производство будет создаваться не с нуля. Затраты на освоение новой модификации самолёта, который уже был в серии, не такие серьёзные. А дальше — производство самолёта должно окупаться его реализацией. Десять самолетов произвели, десять продали, окупили затраты, и на оставшиеся деньги начали делать следующие самолёты.
«СП»: Затраты на авиапроизводство особенно легко окупить с учётом того, что перевозчики берут самолёты в лизинг с рассрочкой на десятки лет. Вадим Павлович, мне показалось, или ваши тезисы пропитаны ядовитой иронией?
— Возможно. Но я сейчас излагаю не свою личную позицию, а объясняю логику, которой руководствуются властные мыслители в области финансов, экономики, промышленности вообще и авиапрома в частности.
Когда мы говорим о «Комплексной программе развития», то имеем в виду и аэропорты тоже. И некоторые из них развивались в последние годы. В итоге в порту «Шереметьево» из 5 терминалов работают только два.
Ну и зачем создавать новые мощности, если и те, которые уже есть, очевидно недогружены? Эту инфраструктуру можно пока не развивать.
Зачем развивать аэропорты в регионах? Там есть поезда. Пускай едут поездом до Шереметьево, а оттуда летят хоть куда.
Как в Белгороде: раньше оттуда был прямой авиарейс в Анталью. А сейчас едешь до Москвы, а оттуда — лети в свою Турцию, если ты настолько не патриот, что дома тебе не отдыхается. И все довольны.
«СП»: А там, где нет поездов — есть собачьи упряжки, олени, снегоходы… На них тоже можно до аэропорта доехать.
— Конечно! Я вот вас уверяю: если завтра закроют Пулково (из соображений безопасности, например) — никто не возмутится. Есть «Сапсан». Просто будут «Сапсаны» ездить чаще.
Программу, когда её принимали, наградили неформальным названием «1000 самолётов». А потом стали говорить: а зачем нам так много самолётов? Куда на них летать, если Россию никуда не пускают?
Мы произведём намного меньше самолётов, чем тысяча. Но не потому, что мы не можем, а потому, что много — не нужно. Мы стали летать меньше: только внутри страны, и есть ещё немножко рейсов в Турцию, Грузию, Армению, Казахстан и Киргизию. В общем-то и всё.
Нет самолётов — не нужны аэродромы. Нет аэродромов — не нужны самолёты. Всё наладится само собой. Поэтому всё это — не те задачи, на которые есть смысл обращать особое государственное внимание.
