КАМАЗ с 1 августа вводит четырехдневную рабочую неделю на фоне сокращения в первом полугодии рынка коммерческих грузовиков массой свыше 14 т почти на 60%, сообщили в компании. Речь идет о тех подразделениях бизнеса, у которых нет полной загрузки.
Производитель грузовиков в качестве одной из причин трудностей выделил «недальновидную политику импортеров иностранной техники», которые ввезли в Россию слишком много грузовиков.
По подсчетам КАМАЗа, на складах данных компаний находятся более 30 тыс. грузовой техники, которые не получается продать даже с помощью демпинга.
Также в корпорации пожаловались на денежно-кредитную политику ЦБ. В КАМАЗе полагают, что высокая ставка привела к тому, что стало невозможно покупать новую технику с помощью кредитов и лизинга, и даже вынудила возвращать взятую в прошлом году в лизинг технику.
В результате у лизинговых компаний на складах скопилось более 10 тыс. грузовиков, которые продаются значительно ниже рыночной стоимости.
Незадолго до объявления КАМАЗа в пресс-службе другого автогиганта — АвтоВАЗа, также заявили о возможном переходе на четырехдневную рабочую неделю. Производственные площадки могут перейти на новый график работы с 29 сентября.
Это произойдет для компании впервые с 2022 года, когда четырехдневку ввели на 3 месяца из-за дефицита поставок комплектующих и общей рыночной обстановки.
В конце июля о введении четырехдневки в августе сообщили и в пресс-службе Горьковского автозавода (ГАЗ).
При этом в период с 21 июля по 3 августа работники предприятия находятся в ежегодном плановом полностью оплачиваемом корпоративном отпуске. Ряд подразделений ГАЗа в это время все же функционируют в рамках графика проводимых работ.
Ответственный секретарь отечественной части Российско-китайской палаты Павел Устюжанинов в разговоре с «СП» отметил, что при закупке и модернизации автотехники организации на рынке грузового транспорта должны оставаться платежеспособными.
— Сейчас данные компании заботятся о других проблемах, в том числе об обороте средств, оплате труда сотрудников и социальных обязательствах. На закупку новой техники просто не остается средств.
Возможно последнее снижение ключевой ставки говорит о том, что ставки по кредитам ближе к концу году могут быть значительно снижены.
Поэтому сейчас компании считают нецелесообразным проводить закупки. Скорее всего спрос на грузовики будет отложен ближе к концу года.
«СП»: Сколько может продлиться четырехдневная рабочая неделя на ряде предприятий КАМАЗа?
— Вероятно, она будет действовать в течение августа. К концу года ожидается стабильный рост спроса в том числе на грузовой транспорт.
Поэтому в сентябре или октябре предприятия смогут перейти на нормальный режим работы. Думаю, что у бизнеса именно такой расчет. Но все будет зависеть от общей экономической ситуации в стране.
Компании экономят бюджет, чтобы не расходовать его на лишние траты, и пытаются сделать акцент прежде всего на зарплатах рабочим.
«СП»: Несмотря на падение всего рынка грузовиков почти на две трети продажи самого КАМАЗа сократились не так масштабно — на 30%. Можно ли это говорить о том, что у остальных производителей грузовиков ситуация более трудная?
— Скорее всего да. У КАМАЗа остается преимущество в виде продажи транспорта государственным структурам, чем зачастую не может похвастаться другой бизнес. Такие компании могут ожидать более длительные простои на производстве.
В России всегда действовало не так много производителей грузовиков, и, к сожалению, текущая экономическая ситуация в стране не позволяет говорить о росте и модернизации производства данных транспортных средств. Оборотных средств становится все меньше, что не позволяет планировать в том числе развитие совместных предприятий с китайским бизнесом.
«СП»: Заинтересованы ли китайские компании в работе на российском рынке грузовиков?
— Китай в целом заинтересован в продажах грузовиков. Но российский рынок для них небольшой. А строительство собственных китайских и совместных предприятий в нашей стране сталкивается с проблемой сбыта.
Поэтому те договоры, которые были подписаны, скорее всего будут оставаться на паузе.
«СП»: То есть пока китайские грузовики не вытесняют российские на отечественном рынке?
— Это может произойти, если будут вестись поставки техники по более низким ценам. Для этого еще и потребуется наличие демпинговых возможностей у китайских производителей и экспортеров.
Китайское присутствие на нашем рынке есть в виде производства более облегченных в технологическом плане транспортных средств специально для России, которые заказывают наши предприятия.
В итоге такие автомобили и грузовики стоят дешевле, что позволяет им конкурировать с отечественными машинами.
«СП»: Каковы перспективы у российского грузового транспорта?
— Сейчас речь идет больше об изучении ситуации самими компаниями. Высокие кредиты и снижение спроса потребителей будет говорить об общем спаде спроса как на импортную, так и на отечественную технику. В ближайшей перспективе мы не видим развития торговли в этом секторе.
Но в долгосрочной перспективе договоры с китайскими партнерами позволят модернизировать производство. Даже сейчас заключаются договоры с китайскими предприятиями в том числе на рынке запчастей.
Недавно была открыта для гражданского пользования вторая очередь торгового центра «Москва — Тянья», которая как раз объединяет в рамках одного пространства производителей запасных частей и сервисных услуг. Надеемся, что этот центр станет флагманом по продажам в этом сегменте. Число различных позиций в ТЦ достигает 50 млн.
В рамках текущего тренда скорее всего будут активно модернизироваться и ремонтироваться старые автомобили. Для них потребуются новые запчасти. Соответственно можно вполне предположить наращивание их импорта в Россию в будущем.
За первую половину 2025 года импорт запчастей и прочих принадлежностей для машин из Китая снизился не так сильно (-9,6%), как поставки авто (-47%) и грузовиков (-77,6%). Это связано с тем, что бизнес стал бережнее относиться к технике.
Сейчас больше внимания будет уделяться более ремонтопригодным моделям. То есть рынок запчастей находится на более стабильном положении, чем авторынок в целом.
